La decisión de Washington de imponer tarifas portuarias a los buques chinos despierta preocupaciones del mercado marítimo

Según Wu Jialu, investigador de transporte marítimo de Zhongxin Futures, los cargos portuarios tienen un impacto generalmente positivo en el mercado general de rutas europeas. Combinado con el próximo soporte de precios de fin de año del mercado de rutas europeas y la temporada alta, el contrato de futuros del índice de transporte de contenedores (ruta europea) 2512 es adecuado para establecer una posición larga por debajo de 1700 puntos.

En abril de 2025, la oficina del Representante de Comercio de los Estados Unidos (USTR) implementó una medida de cargos contra los buques y operadores chinos.€“ Cualquier buque chino que haga escala en un puerto estadounidense estará sujeto a un cargo adicional. La medida está programada para ser implementada a partir del 14 de octubre de 2025.

Los reporteros señalaron que el Servicio de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP) anunció el 3 de octubre los detalles de los cargos portuarios que se cobrarán a los buques propiedad, operados o construidos en China, y a todos los transportistas de automóviles construidos en el extranjero: 50 dólares por tonelada neta para los buques propiedad u operados en China.(aumentará a $80 en 2026, $110 en 2027, y $140 en 2028); $18 por tonelada neta o $120 por contenedor, lo que sea mayor, para los buques construidos en China (aumentará a $33 por tonelada neta y $250 por contenedor en 2028); y $14 por tonelada neta para los no estadounidenses). Portaaviones construidos (naves RO-RO).

Los car gos portu arios mencion ados anteriormente deben ser pag ados a través de la plataforma oficial de pago del Departamento del Tes oro de los Estados Unidos ,Pay.gov, tres días há biles antes de la lleg ada al primer pu erto en los Estados Unidos . Si el pago no se completa en el sistema o no se present an los va les vá lidos , el bu que se enfrentar á al riesgo de que se le den eg ue la carga y descar ga , se ret rasa la libera ción e incluso se sus penda el des pa cho de aduan as .

La diferencia más significativa entre las reglas finales y las reglas propuestas previamente publicadas es que las reglas finales permiten al propietario u operador de un buque extranjero decidir por sí mismo si debe realizar el pago anticipado de los cargos portuarios para un buque extranjero que escale en un puerto de los Estados Unidos.

En respuesta, a finales de septiembre, nuestro país decidió enmendar el Reglamento sobre el envío internacional de la República Popular China. El artículo 46 fue modificado para que diera: Si cualquier país o región adopta o ayuda o apoya la adopción de prohibiciones, restricciones u otras medidas discriminatorias similares contra los operadores, buques o tripulaciones del transporte marítimo internacional y sus actividades auxiliares de la República Popular China, salvo cuando los tratados y acuerdos pertinentes puedan proporcionar un alivio suficiente y eficaz, El gobierno de la República Popular China adoptará las contramedidas necesarias de acuerdo con la situación real, incluyendo, pero no limitado a, la imposición de tarifas especiales a los buques de ese país o región que hacen escala en los puertos chinos, prohibiendo o restringyendo a los buques de ese país o región entrar y salir de los puertos chinos, y prohibir o restringir a las organizaciones e individuos de ese país o región la obtención de datos e información relacionados y la operación del transporte marítimo internacional y sus negocios auxiliares que entren y salgan de los puertos chinos. "

Los costos operativos de los armadores chinos aumentarán

Chen Zhen, analista marítimo y macro sénior de Fangzheng Mid-term Futures, dijo a los periodistas que a partir de los detalles, las dos primeras de las tres situaciones de carga se nombran específicamente para los armadores chinos y los astilleros chinos, y también tienen como objetivo revitalizar la industria de construcción naval de Estados Unidos y aumentar los impuestos.

El recargo portuario aumentará significativamente los costos operativos para los armadores chinos y los buques chinos. Tomando el buque portacontenedores de 12.000 TEU, que se utiliza principalmente en la ruta de los Estados Unidos, como ejemplo, se espera que el costo operativo para los armadores aumente en $30.4 / TEU y se espera que el costo operativo para los buques aumente en $120 / TEU, solo por hacer escala en los puertos de los Estados Unidos una vez.

Además, de acuerdo con la planificación de la ruta de la compañía naviera, cada buque portacontenedores a menudo hace escala en múltiples puertos en los Estados Unidos durante cada viaje, lo que conducirá a una duplicación de los cargos portuarios. Anteriormente, la oficina del Representante de Comercio de los Estados Unidos mencionó que cada barco se cargaría hasta 5 veces al año, y se adoptaría un modelo de recolección gradual para aumentar gradualmente la tarifa portuaria de 2025 a 2028.

En respuesta, las principales compañías transnacionales han comenzado a ajustar sus estrategias operativas. Wu Jialu, investigador de transporte marítimo de Zhongxin Futures, dijo que desde septiembre, las principales alianzas de transporte marítimo del mundo han comenzado a ajustar sus rutas con escala en Estados Unidos y han reemplazado algunos buques. Afectados por los cargos portuarios, tanto la Alianza PA como la Alianza GEMINI han anunciado que suspenderán las operaciones en algunas rutas y reducirán el número de buques chinos que hacen escala en los puertos de EE.UU. a través de la asignación interna de buques, reduciendo así los gastos relacionados. China COSCO Shipping Group dijo que los servicios en las rutas de Estados Unidos seguirán siendo normales. Las compañías navieras como CMA y MSC también han declarado que no impondrán recargos adicionales por los cargos portuarios.

Lei Yue, jefe de investigación de transporte marítimo en Haitong Futures, dijo que la proporción de "Made in China" en el despliegue de capacidad de las principales compañías navieras extranjeras en la ruta de Estados Unidos oscila entre el 4% y el 20%. Tomando la alianza GEMINI como ejemplo, actualmente, entre los más de 80 buques portacontenedores desplegados en la ruta de los Estados Unidos, menos de 10 son "Made in China", que pueden intercambiar directamente capacidad con otras rutas, y básicamente no hay impacto. MSC tiene alrededor de 100 buques portacontenedores desplegados en la ruta de EE.UU., y "Hecho en China" está dentro de 20; CMA tiene alrededor de 50 buques portacontenedores en la ruta de EE.UU., y 15 de ellos son "Hechos en China"; ONE tiene alrededor de 50 buques portacontenedores en la ruta de EE.UU., y 10 de ellos son "Hechos en China". Las compañías o instituciones navieras mencionadas pueden acelerar la redistribución de la capacidad antes de que se recauden los cargos portuarios el 14 de octubre, especialmente en el contexto actual de la rápida disminución de la demanda en la ruta de EE.UU. y la grave ç©ovoyage en algunos viajes, acelerando la retirada de la capacidad "Made in China".

Según las últimas noticias de la red naviera, las interrupciones arancelarias y la debilidad de la demanda de Estados Unidos han llevado a la rápida cancelación de las compañías de transporte de contenedores. En la actualidad, el margen de beneficio operativo de la compañía ha caído por debajo del punto de equilibrio en varias rutas importantes, pero las compañías navieras siguen priorizando la cuota de mercado sobre la rentabilidad, centrándose en la cuota de mercado.

Según los últimos datos de Project44, 67 viajes fueron cancelados este mes en la ruta de China a Estados Unidos, mientras que 71 fueron cancelados en la ruta inversa. Bart De Muynck, director de estrategia de Better Supply Chains, dijo que el ritmo al que las aerolíneas están cancelando vuelos nunca se ha visto desde que comenzó la pandemia. La estrategia consiste más en mantener la estabilidad de las tasas en un mercado distorsionado por los aranceles que en responder a una crisis.

Analistas: El impacto directo en el mercado europeo debe ser observado continuamente

Lei Yue dijo que las últimas tarifas portuarias no causarían interrupciones obvias a la economía general. La capacidad de la ruta transatlántica, sólo las compañías navieras chinas fueron claramente dirigidas, y es necesario prestar atención a los cambios en la estructura interna. capacidad y estrategia de precios de la alianza de transporte liderada por OA. Al mismo tiempo, el impacto de las tarifas portuarias anteriores en el mercado de rutas europeas es relativamente limitado. En la actualidad, el volumen de carga en la ruta transatlántica ha disminuido significativamente y el número de vuelos vacíos ha aumentado, y los buques relacionados se están ajustando a rutas, incluida la ruta europea para el futuro.ˆ¡A!Œ–, y sigue siendo necesario prestar atención a la situación de las negociaciones comerciales

En opinión de Chen Zhen, los cargos portuarios anteriores seguirán siendo observados por su impacto directo en el mercado de rutas europeas. Por un lado, los armadores pueden evitar los cargos portuarios cambiando de buque y transbordo; por otro lado, los armadores pueden aumentar las tarifas de flete a los cargadores europeos por motivos de cargos portuarios. La recaudación inicial de los cargos portuarios puede conducir a confusión en la facturación de los buques, y el aumento general de los costos operativos para los armadores puede apoyar el precio de los futuros del índice de transporte de contenedores (ruta europea).

Según Wu Jialu, la tarifa portuaria tiene un impacto generalmente positivo en el mercado general de rutas europeas. Combinado con la próxima temporada alta y el final del año, el contrato de futuros del Índice de Navegación de Contenedores (ruta europea) 2512 es adecuado para posiciones largas por debajo de la marca de 1700.

"Por un lado, los últimos estándares de carga en los puertos son relativamente altos y se espera que continúen aumentando en el futuro, y se espera que el costo del envío continúe creciendo, y el impacto real debe observarse continuamente. Por otro lado, las compañías navieras europeas han aumentado en general las tarifas de flete en la segunda mitad de octubre, y se esperan al menos dos rondas de aumentos de precios. Además, la suspensión del envío durante el Día Nacional y las vacaciones del Festival de Medio Otoño y la baja programación general en noviembre han llevado a las negociaciones de acuerdos a largo plazo de las compañías navieras a tener aún la motivación para aumentar los precios, por lo que el índice de contenedores (línea europea) contrato de futuros 2512 puede tratar de ser colocado bajo en una posición larga por debajo de 1700 puntos. Además, Israel y Hamás recientemente iniciaron negociaciones sobre el "plan de 20 puntos" propuesto por los Estados Unidos, y la Autoridad del Canal de Suez declaró que promoverá activamente la reanudación del envío, por lo que es posible llevar a cabo una operación de arbitraje de posición larga entre el contrato de futuros del índice de contenedores (línea europea) 2512 y el contrato de mes lejano en 2026. Dijo Wu Jialu.

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