SunSirs ： 中国、固体電池の世界初の国家標準を設定

中国の固体電池業界初の国家規格が公開されました。

国家標準情報パブリックサービスプラットフォームによると、最近、「電気自動車用固体電池 — 第 1 部 ： 用語と分類」と題する国家標準がパブリックコメントを開始しました （ 以下、コメントドラフトという。

同時に公開された「コンパイルノート」によると、これまで固体電池に関する国際規格や外国の規格は特定されていません。したがって、コメント案は国際規格や先進的な外国の規格を採用していない。

これは、固体電池に関する世界初の国家標準案であることを意味します。

本コメント案は、国家自動車標準化技術委員会の電気自動車小委員会が実施する国家自動車標準化技術委員会の管轄下にあり、その管轄当局は産業情報技術省です。

主な起草ユニットは、 CATL （ 3007 50.SZ ） や Gotion High—tech （ 00207 4.SZ ） などの主流の電力電池メーカー、 Weilan New Energy や Qingtao Energy などの固体電池メーカー、 Seres 、 FAW 、 Dongfeng などの自動車メーカーなどです。

規格を起草したプロジェクトチームは、車載用固体電池は、従来の液体リチウムイオン電池の可燃性液体電解質の代わりに「固体電解質」を使用することを指摘しました。車載用固体電池は、車載用動力電池分野における革新的な製品として、安全性や高エネルギー密度などの顕著な利点があります。自動車用固体電池の標準化研究を行うことは、評価方法の統一、製品品質の標準化、政府管理の支援に資する。

「電気自動車用固体電池」シリーズの規格は、第 1 部 ： 用語と分類、第 2 部 ： 性能仕様、第 3 部 ： 安全仕様、第 4 部 ： 寿命仕様の 4 つの部分から策定される予定です。

今回公開されたパートは、第 1 部で、電気自動車用固体電池の関連用語と分類を特定しています。

その中で最も懸念されるのは、「固体電池の基本用語」の定義です。コメント案では、電池は、正極と負極の間でイオンを輸送する電解質の種類に基づいて、液体電池、ハイブリッド固液電池、固体電池の 3 つのカテゴリーに分類されています。

液体電池とは、液体電解質を介して正極と負極の間でイオンが移動する電池、液体電解質と固体電解質の両方を介して正極と負極の間でイオンが移動する電池、固体電池とは、固体電解質を介して正極と負極の間でイオンが移動する電池をいう。

業界で一般的に使用されている「半固体電池」は、「ハイブリッド固液電池」の許容可能な用語として機能します。「全固体電池」は、「固体電池」の許容用語として機能します。

過去には、「半固体電池」、「準固体電池」、「全固体電池」などの概念の定義が曖昧であったため、近年、市場には販売目的で一般大衆を混乱させ、半固体電池を固体電池としてパッケージングしてプロモーションする企業が多く存在しています。

Gaokang リチウム電池は、コメントのための草案は、用語、分類、減量率を決定するための方法を通じて、市場が非常に懸念している「ソリッドステート」命名を特定の構造と測定可能な指標に結びつけていると指摘した。これにより、資本市場における製品プロモーションとコミュニケーションの底線を設定し、コンセプトパッケージングを抑制します。

また、学術研究や技術開発のための統一的な言語を提供し、異なる機関間で同じ用語の理解が異なるために生じる比較の難しさを軽減することが期待されます。

固体電池の定義については、コメント案では、固体電池とは、特定の方法で重量損失試験を行った場合の重量損失率が 0.5% を超えない電池のみと規定しています。この減量率は、昨年 5 月に発行されたグループ規格「全固体電池の決定方法」で定められた 1% よりもはるかに厳しいものです。

標準起草グループは、固体電池の定義によると、固体電池は液体電解質成分を含有すべきではないと指摘した。ただし、一部の固体電池技術ルートでは、 120 ° C の重量損失率試験において固体電解質材料の分解による重量損失を示すことを考慮すると、ある程度の重量損失を許容することが適切である。

具体的試験は主に 2 つのステップで構成されています。まず、電池が特定の充放電前処理を受けた後、シェルに小さな開口部を開け、電池を逆さまに置いて立ちます。この時点で液体が流出したり、液滴を形成したりすると、すぐに非固体電池であると判断されます。

液体が観察されない場合は、コア加熱減量試験に進む —電池は真空に近い環境に置かれ、 6 時間 120 °C で連続的に加熱されます。加熱前後の質量変化を比較することで、揮発性液体物質の含有量、すなわち、減量率を計算します

起草グループが組織 · 実施した検証試験の結果、全固体電池の重量損失率は 0.5% 未満であり、ハイブリッド固液電池の重量損失率は 1.68% から 10.33% の範囲でより分散しています。

また、コメント案では、電解質の種類、導電イオンの種類、応用分野という 3 つの次元から固体電池をさらに分類しています。

現在、国際レベルでは、日本のトヨタ自動車は 2027 年から 2028 年にかけて全固体電池の商用化を計画しており、 LG エナジーソリューション、サムスン SDI 、 SK オンなどの韓国企業も研究開発を加速しています。QuantumScape や Solid Power のようなアメリカのスタートアップは上場し、 SPAC を通じて資金を調達しています。（ 特別目的買収会社 ） 、フォルクスワーゲンやフォードなどの従来の自動車メーカーからの投資を受けました。

国内では、 Weilan New Energy や Qingtao Energy などの固体電池に特化したスタートアップに加え、 CATL 、 BYD （ 00259 4.SZ ） 、 Gotion High—Tech などの従来の液体電池大手も積極的に固体電池の計画を策定しています。

Jiemian News の不完全な統計によると、現在、国内企業が量産している電池はすべて「半固体電池」です。固液ハイブリッド電池です固体電池の量産予定は基本的に 2027 年前後であり、そのほとんどは小ロットで量産され、車両に搭載されます。

Xinluo Information の上級研究員 Zhang Jinhui 氏は、以前 Jiemian News に、固体電池は現在最も初期の技術的な問題に直面しており、後でコスト関連の問題があると語った。「それはエア€•消費者は 2030 年までに 30 万 ～ 40 万元の価格で固体電池を搭載した自動車を購入できなくなるでしょう

固体電池の量産のウィンドウ期間については、国内の学界ではまだ意見の相違がある。

武漢大学化学分子科学部の Ai Xinping 教授は、 2025 年世界電力電池会議で次のように述べています。「全固体電池の研究の個人的な経験に基づいて、私は他の人ほど楽観的ではなく、業界が一般的に予測している量産ウィンドウは 2027 年から 2030 年の間に懐疑的です。

南方科学技術大学先進電池武鎮研究所長兼イノベーション · 起業学部固体電池材料 · デバイス研究センター所長の徐暁雄氏は、全く異なる見解を示しています。「 2027 年より少し遅れているかもしれません。全固体電池は 2028 年から量産化されることは間違いありません。

Gaokang リチウム電池は、世界的に、固体電池は依然として実験室の研究から車両グレードの量産への移行の重要なウィンドウ期にあり、材料システム、技術ルート、コスト経路に関する競争が続いていると指摘しました。

中国は、自動車用固体電池の基本用語と分類に関する国家基準を主導し、「固体電池であるかどうか」の問題について定量的判断方法を提供しています。これにより、国内の産業競争秩序が標準化されるとともに、将来の国際標準設定や言説電力競争への参加のための基礎的なテンプレートを提供することが期待されます。

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