SunSirs: Chinas Schiffbauer erhalten im Jahr 2025 1.421 neue Schiffsbestellungen und halten weltweite Führung im Auftragsvolumen bei

Der weltweite Markt für neue Schiffbau hat sich im Jahr 2025 inmitten eines hohen Rückzugs deutlich abgekühlt. Chinas Schiffbaubranche stand externe nicht-marktspezifische Faktoren wie der US-Section 301 - Politik stand und behielt ihre Position als die weltweit größte in Bezug auf das Auftragsvolumen. Allerdings verzeichnete der Marktanteil seinen ersten Rückgang in den letzten fünf Jahren.

Laut Clarkson-Daten, die am 7. Januar veröffentlicht wurden, beliefen sich die weltweiten Neuwaufträge für 2025 auf 2.036 Schiffe mit 56,43 Millionen Compensated Gross Tonnage (CGT), was einen Rückgang von 27 Prozent gegenüber 76,78 Millionen CGT im Jahr 2024 darstellt. Die chinesischen Werften haben 1.421 Schiffe mit insgesamt 35,37 Millionen CGT gesichert, ein Rückgang von 35% im Vergleich zum Vorjahr, wobei sie einen Marktanteil von 63% beibehalten und weltweit an erster Stelle stehen. Südkoreanische Werften sicherten 247 Schiffe mit insgesamt 11,60 Millionen CGT, ein Anstieg von 8% im Vergleich zum Vorjahr, und sichern einen Marktanteil von 21% und Platz zwei.

Im Dezember 2024 wurden weltweit 264 neue Schiffe mit 8,09 Millionen CGT aufgenommen. Dies entspricht einem Anstieg der CGT um 69% gegenüber den 4,79 Millionen CGT im gleichen Monat 2023 und einem Anstieg von 23% gegenüber den 6,59 Millionen CGT im November 2024. Darunter sicherten sich chinesische Werften 223 neue Aufträge im Wert von insgesamt 5,71 Millionen CGT und eroberten damit 71% des weltweiten Marktanteils und führten die Rankings an. Die südkoreanische Werft konnte 23 Aufträge im Wert von insgesamt 1,47 Millionen CGT erzielen und eroberte damit 18% des weltweiten Marktanteils und Platz zwei.

Südkoreanische Industriequellen stellten fest, dass während die südkoreanischen Werften bei der Anzahl der im Jahr 2025 gesicherten Aufträge noch weit hinter China zurückbleiben, betrug Südkoreas durchschnittliche CGT pro Schiff 47.000 CGT im Vergleich zu Chinas 25.000 CGT - fast doppelt so viel wie Chinas. Diese Ungleichheit resultiert darin, dass die südkoreanischen Werften ihren Fokus auf die Sicherung von Aufträgen für Schiffstypen mit hohem Mehrwert behalten.

Im Jahr 2025 verzeichneten die chinesischen Schiffbauer einen Rückgang der Aufträge um 35% im Vergleich zum Vorjahr, während die südkoreanischen Schiffbauer einen Anstieg der Aufträge um 8% im Vergleich zum Vorjahr verzeichneten. Dies markierte einen entscheidenden Moment für die südkoreanische Schiffbaubranche, um die Marktanteillücke mit China nach fünf Jahren zu verringern.

Dies ist der erste Rückgang des chinesischen Marktanteils in den letzten fünf Jahren und die erste Verringerung der Kluft zwischen den beiden Ländern. Im Jahr 2021 hielt China 51% des globalen Schiffbau-Marktanteils, während Südkorea 32% hielt. Im Jahr 2022 betrug Chinas weltweiter Marktanteil 52%, Südkorea 32%. Im Jahr 2023 stieg Chinas weltweiter Marktanteil auf 60%, während Südkoreas Marktanteil auf 20% fiel. Bis 2024 stieg Chinas Anteil weiter auf 71 Prozent, während Südkoreas Anteil auf 14 Prozent sinkte. Die Kluft zwischen ihren Marktanteilen vergrößerte sich von 19 Prozentpunkten auf 57 Prozentpunkte in vier Jahren, was einen Trend zu zunehmender Ungleichheit zeigt.

Clarkson stellte fest, dass die internationale Landschaft im Jahr 2025 noch größere Herausforderungen für die chinesische Schiffbauindustrie darstellt. Die US-Politik richtete sich gegen chinesisch gebaute Schiffe und Schiffbauaktivitäten und unterworf chinesische Schiffbauer beispiellosem externen Druck aus dem Markt.

Nach Schiffstyp, China weiter ausbauen seine Führung in der Massengutträgerbau, mit Auftragseingangsanteil über 80% zum ersten Mal; Containerschiffe, sowohl Futterschiffe und große Kapazität-Typen, verzeichneten robuste Auftragseingang, sichern 68% der weltweiten Containerschiff-Bestellungen für das Jahr.Öltanker-Aufträge profitierten von Chinas nationaler Stärke und flexibler Schiffbaukapazität, was zu Massenaufträgen bis Jahresende führte, die China bei der weltweiten Tanker-Aufnahme an Südkorea vorbeiführten. Die Aufträge für Flüssiggasträger erlebten eine zeitliche Anpassung, wobei die Aufträge nach Südkorea verlagerten - das frühere Liefertermine anbieten könnte - da Chinas große Werften vollständige Auftragsbücher und enge Werftkapazitäten hatten. Als Gasträgersegment, das durch hohe Konstruktionskomplexität und relativ kleine Schiffgröße gekennzeichnet ist, bleibt die Verlagerung der LPG-Trägerkapazität auf kleine und mittelständische Unternehmen eine Herausforderung. Es ist jedoch auch zu beachten, dass unter dem Einfluss der US-Section 301 - Politik Veränderungen in den Positionen einiger Reeder dazu geführt haben, dass Aufträge an ausländische Werften fließen. Im breiteren Kontext der Auftragserholung hatte dies nur begrenzte Auswirkungen auf Chinas Marktanteil.

Es wird verstanden, dass das Büro des US-Handelsvertreters (USTR) im April 2024 auf Petitionen von fünf US-amerikanischen Gewerkschaften eine Untersuchung unter Section 301 in Chinas maritimen, logistischen und Schiffbaubranchen einleitete. Im Februar 2025 veröffentlichte die USTR einen Entwurf der Abschnitt 301 - Bestimmungen, die auf Chinas Schifffahrt, Logistik und Schiffbau abzielen. Das hat den Neubaumarkt erheblich beeinflusst. Im März sicherten sich südkoreanische Werften vorübergehend 55% der weltweiten Bestellungen und erreichten den ersten Platz, während der Marktanteil der chinesischen Werften in diesem Monat auf nur 35% sank.

Nach der Ankündigung des USTR im April 2025 eines überarbeiteten Endhafengebührenerhebungsplans, der die Gebühren für in China gebaute oder neu gebaute Schiffe im Besitz von nicht-chinesischen Unternehmen lockerte, begannen die Reeder, an chinesische Werften für Aufträge zurückzukehren. Im April haben chinesische Schiffbauer fast 70 Prozent der weltweiten Neuwaufträge gesichert und behielten seitdem die Spitzenposition bei den monatlichen Auftragseinnahmen.

Nach dem Ende Oktober letzten Jahres zwischen China und den Vereinigten Staaten erzielten Abkommen, die Erhebung von Hafengebühren und gegenseitigen Zöllen für ein Jahr auszusetzen, gab das Büro des US-Handelsbeauftragten (USTR) am 9. November bekannt, dass es die Umsetzung seiner Untersuchungsschritte gemäß Section 301 gegen Chinas maritime, logistische und Schiffbaubranchen für ein Jahr aussetzen werde. Wirksam vom 10. November. China hat auch beschlossen, die Erhebung von Sondergebühren für US-Schiffe auszusetzen.

Das weltweite Auftragsbuch lag bis Ende Dezember vergangenen Jahres bei 173,91 Millionen CGT, ein Plus von 3,12 Millionen CGT gegenüber Ende November. Chinas Auftragsrückstand erreichte 107,48 Millionen CGT, 10,01 Millionen CGT im Vergleich zum Vorjahr und behielt seine führende Position mit einem Marktanteil von 62%. Südkoreas Auftragsrückstand betrug 35,12 Millionen CGT, ein Rückgang von 2,45 Millionen CGT im Vergleich zum Vorjahr und hielt einen 20% Marktanteil auf Platz zwei.

Im Dezember letzten Jahres setzten die Neubaupreise ihren stabilen Trend fort. Der Clarkson Newbuilding Price Index lag bei 184,65 Punkten, 0,32 Prozentpunkte gegenüber den 184,33 Punkten im November und etwa 47% höher als die 125,6 Punkte vor fünf Jahren im gleichen Zeitraum.

Nach Schiffstyp:

- 174.000 Kubikmeter große LNG-Träger blieben bei 248 Millionen US-Dollar unverändert gegenüber November; Very Large Crude Carriers (VLCCs) wurden mit 128 Millionen US-Dollar bewertet, ein Anstieg von 500.000 US-Dollar gegenüber 127,5 Millionen US-Dollar im Oktober; Die 22.000 - 24.000 TEU Ultra Large Containerschiffe wurden mit 262 Millionen US-Dollar bewertet, was um 2 Millionen US-Dollar gegenüber 264 Millionen US-Dollar im November entspricht.

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