SunSirs: 중국의 조선업자들은 2025 년에 1, 421 개의 신규 선박 주문을 확보하고, 주문량에서 세계 선두를 유지한다.

글로벌 신조선 시장은 높은 수준의 철회 속에서 2025 년에 크게 냉각되었습니다.중국의 조선산업은 미국의 301 조정책과 같은 외부의 비시장 요인에 맞서 세계 최대의 수주량으로 자리잡았다.그러나, 그것의 시장 점유율은 지난 5 년 만에 처음으로 하락했다.

1 월 7 일 발표된 클락슨 (Clarkson) 의 데이터에 따르면 2025 년 전 세계 신선 주문은 총 5, 643 만 척의 2, 036 척으로 2024 년의 7, 678 만 척의 CGT 에서 27% 감소한 수치이다.중국 조선소는 전년 대비 35% 감소한 총 3537 만 CGT 의 1, 421 척의 선박을 확보했으며 63% 의 시장 점유율을 유지하여 세계 1 위를 차지했습니다.한국 조선소는 전년 대비 8% 증가한 총 1160 만 CGT 의 247 척의 선박을 확보해 21% 의 시장 점유율을 확보해 2 위를 차지했다.

2024 년 12 월, 전 세계 신규 선박 주문은 총 264 척의 선박으로 809 만 CGT 를 기록했습니다.이는 2023 년 같은 달 기록된 479 만 CGT 에 비해 69% 증가한 CGT, 2024 년 11 월의 659 만 CGT 에 비해 23% 증가한 수치다.이 중 중국 조선소는 총 571 만 CGT 에 해당하는 223 개의 신규 주문을 확보하여 세계 시장 점유율의 71% 를 차지하여 순위를 선도했다.한국 조선소는 총 147 만 CGT 의 23 개의 주문을 확보해 세계 시장 점유율의 18% 를 차지하며 2 위를 차지했다.

한국의 업계 소식통은 한국 조선소가 2025 년에 확보된 주문수에서 여전히 중국에 뒤쳐져 있지만, 한국의 선박당 평균 CGT 는 중국의 25, 000 CGT 에 비해 47, 000 CGT 로 중국의 거의 두 배에 달한다고 지적했다.이러한 불균형은 한국 조선소가 고부가가치 선박의 주문 확보에 중점을 두고 있기 때문이다.

2025 년 중국의 조선업체는 전년 대비 35% 의 주문 감소를 보았고, 한국의 조선업체는 전년 대비 8% 의 주문 증가를 기록했다.이는 한국의 조선산업이 5 년 만에 중국과의 시장점유율 격차를 좁히기 위한 중요한 시기를 표시했다.

특히 이는 지난 5 년 동안 중국의 시장 점유율이 처음으로 감소한 것이며, 양국 간의 격차가 처음으로 좁은 것이다. 2021 년 중국은 세계 조선 시장 점유율의 51% 를 차지했고, 한국은 32% 를 차지했다. 2022 년에는 중국의 세계 시장 점유율이 52%, 한국은 32% 였다. 2023 년에는 중국의 세계 시장 점유율이 60% 로 증가한 반면 한국의 점유율은 20% 로 떨어졌다. 2024 년까지 중국의 점유율은 71% 로 더 상승하고 한국의 점유율은 14% 로 떨어질 것이다.그들의 시장 점유율의 격차는 4 년 동안 19 % 포인트에서 57 % 포인트로 확대되어 격차가 증가하는 추세를 보여줍니다.

클락슨은 2025 년의 국제 환경이 중국의 조선 산업에 더욱 큰 도전을 제기한다고 지적했다.미국의 정책은 중국산 선박과 조선활동을 겨냥해 중국 조선업자들에게 전례 없는 외부 비시장 압력을 가했다.

선박 유형별로 중국은 벌크 캐리어 건설에서 선두를 계속 확장하여 주문 점유율이 처음으로 80 % 를 초과했습니다; 컨테이너 선박, 피더 선박 및 대용량 유형 모두, 강력한 주문을 보았으며 올해 전 세계 컨테이너 선박 주문의 68 % 를 확보했습니다.유조선 주문은 중국의 국력과 유연한 조선 능력으로 이익을 얻었으며, 연말까지 대량 주문으로 절정에 달하여 중국이 세계 유조선 주문 수량에서 한국을 추월했습니다.중국의 주요 조선소가 주문 장부 전체와 조선소 용량이 부족함에 직면해 있기 때문에, LNG 선박 주문이 한국으로 이전됨에 따라 시기를 조정했다.건설의 복잡성과 상대적으로 작은 선박 크기가 특징이되는 가스 캐리어 부문으로서 LPG 캐리어 용량을 중소기업으로 전환하는 것은 여전히 도전적입니다.그러나 미국 301 조 정책의 영향으로 일부 선주들의 위치가 바뀌면서 해외 조선소로 주문이 흘러간다는 점도 주목해야 한다.전반적인 주문 회복의 광범위한 맥락에서, 이것은 중국의 시장 점유율에 제한적인 영향을 미쳤습니다.

2024 년 4 월 5 개 미국 노동조합의 탄원으로 미국 무역대표부 (USTR) 는 중국의 해양, 물류, 조선산업에 대한 301 조 조사를 시작했다. 2025 년 2 월 USTR 은 중국의 해운, 물류 및 조선 부문을 대상으로하는 301 조항 초안을 발표했습니다.이것은 신축시장에 큰 영향을 미쳤다.지난 3 월 한국 조선소는 일시적으로 세계 주문의 55% 를 확보해 1 위를 차지했고, 중국 조선소의 시장 점유율은 그 달 35% 로 떨어졌다.

USTR 이 4 월 2025 에서 개정 된 최종 항만 수수료 징수 계획을 발표 한 후 - 중국에서 건설 된 선박이나 비 중국 기업이 소유 한 신축 선박에 대한 수수료를 완화 - 선박 소유주들은 주문을 위해 중국 조선소로 돌아가기 시작했습니다. 4 월에 중국 조선업자들은 세계 신선 주문량의 거의 70% 를 확보해 월간 주문수입에서 최고 위치를 유지했다.

지난해 10 월 말 중국과 미국이 항구 수수료와 상호관세를 1 년 동안 부과하는 것을 중단하기로 합의한 이후, 미국 무역대표부 (USTR) 는 11 월 9 일 중국 해양, 물류, 조선업에 대한 301 조 조사조치 시행을 1 년 동안 중단한다고 발표했다. 11 월 10 일 유효.중국은 또한 미국 선박에 대한 특별 항만 수수료 징수를 중단하기로 결정했다.

지난해 12 월 말까지 전세계 주문량은 1 억 7391 만 CGT 로 11 월 말보다 312 만 CGT 증가했다.중국의 주문 백로그는 1 억 748 만 CGT 에 달하여 전년 대비 1, 010 만 CGT 증가했으며 62% 의 시장 점유율로 선두 위치를 유지했습니다.한국의 주문 백로그는 3512 만 CGT 로 전년 대비 245 만 CGT 감소하며 20% 의 시장 점유율을 차지하며 2 위를 차지했다.

지난해 12 월에도 신축가격은 안정적인 추세를 이어갔다.클락슨 신축가격지수는 184. 65 포인트로 11 월의 184. 33 포인트보다 0. 32% 포인트 상승했으며 5 년 전 같은 기간에 기록된 125. 6 포인트보다 약 47% 상승했다.

선박 유형별:

- 174, 000 입방 미터 대형 LNG 운송선은 11 월과 변하지 않은 2 억 4800 만 달러로 유지되었으며, 매우 대형 원유 운송선 (VLCC) 은 10 월의 1 억 2750 만 달러에서 50 만 달러 증가한 1 억 2800 만 달러로 가격이 책정되었습니다. 22000 - 24000 TEU 초 대형 컨테이너 선박은 11 월의 2 억 6 천 4 백만 달러에서 2 백만 달러 감소한 2 억 6 천 2 백만 달러로 가격이 책정되었다.

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