2025 年 12 月中旬以降、国際海運市場は逆トレンドの価格上昇の波を目撃しています。フランスの CMA CGM 、デンマークの Maersk 、ドイツの Hapag—Lloyd など、世界の主要海運会社は、アジア · 欧州、アフリカ、中東、ラテンアメリカなどの主要貿易地域を対象に相次いで増税通知を発行し、世界の海運ルートの 70% 以上に影響を与えています。基本料金、オールイン料金、ピークシーズンサーチャージ、炭素排出サーチャージが追加されます。特に、北アフリカ路線の 40 フィートコンテナの運賃は 8，500 ドルを超え、以前の市場平均から 30% 以上上昇しました。
「レアストーム」と呼ばれるこの出荷率の高騰は、短期的なショックなのか、循環的な転換点なのか。市場はどのように反応するか ？中小企業はどのようにスペースを確保し、コストを削減できるか ？深センビジネスデイリーは、クロスボーダー電子商取引プレーヤー、貨物フォワーダー、海事業界の専門家、エコノミストにインタビューし、この海運ゲームの背後にあるサバイバルロジックとブレークスルー戦略を深く分析しました。
2025 年 12 月中旬以降、フランスの CMA CGM は、アジア — 欧州、アジア — アフリカ、アジア — 中南米などの主要貿易ルートを対象とした複数の運賃調整通知を発行しています。2026 年 1 月 1 日から 14 日にかけて、アジア — 地中海およびアジア — 北アフリカ路線の 20 フィートコンテナの最高料金は 5，500 ドルに達し、北アフリカ路線の 40 フィートコンテナ （ ハイキューブコンテナを含む ） は 1 コンテナあたり 8，500 ドルに急増し、これまでの市場平均を 30% 以上上回りました。2026 年 1 月 1 日より、アジア ～ 北欧航路には 20 フィートコンテナ 1 台あたり 2，000 ドル、 40 フィートコンテナ 1 台あたり 3，600 ドルという新たな基本運賃が適用されます。さらに、 2025 年 12 月 29 日からピークシーズン 1 TEU あたり 250 ドルのサーチャージが課されます。この二重レート調整は企業の配送コストを大幅に上昇させます。
その後、 MSC 、 Maersk 、 Hapag—Lloyd などのグローバル大手航空会社が速やかに利上げを発表しました。これらの調整は、アジア · アフリカ、アジア · 中東、アジア · 中南米にまたがる世界の海運ルートの 70% 以上をカバーしており、増加幅が 80% 以上重複しています。
コストの観点からは、料金の上昇は多様なカテゴリーを包含します。これらには、基本料金、オールイン料金、ピークシーズンサーチャージ、大型貨物サーチャージなどの一般的な料金と、炭素排出サーチャージや輸入検査 / スキャン手数料などの頻度が低い新しい料金が含まれます。一部の価格構造では、炭素排出量サーチャージは 1 TEU あたり約 15 〜 20 ドル、「輸入検査およびスキャン手数料」は 1 コンテナあたり 25 ユーロである。一部の海運会社は、特定の需要の高いルートに焦点を当て、すべてのコンテナタイプにわたって 1 コンテナあたり 500 ドルの定額サーチャージを課しています。追加料金は、 1 コンテナあたり 1，000 ドルの「貨物回収料」と 200 ドルのキャンセル料を含みます。一部の価格構造では、炭素排出量サーチャージは 1 TEU あたり約 15 〜 20 ドルであり、「輸入検査およびスキャン手数料」は 1 コンテナあたり 25 ユーロである。一部の海運会社は特定の需要の高いルートに焦点を当て、すべてのコンテナタイプにわたって 1 コンテナあたり 500 ドルの定額サーチャージを課しています。追加料金は、 1 コンテナあたり 1，000 ドルの「貨物回収料」と 200 ドルのキャンセル料を含みます。
多重圧力から差異化反応へ
2025 年 12 月中旬から下旬にかけて、海運会社の新たな値上げが発効し、海運コストがさらにエスカレートし、対外貿易企業やクロスボーダー E コマースプレーヤーなどの市場主体に大きな影響を与えている。
貨物フォワーディングは複数の課題に直面する
変動する貨物料金の現在の市場ダイナミクスの中で、荷主と海運ラインをつなぐコアハブである貨物フォワーダーは、機会と課題の両方に直面しています。上面では、運賃の上昇は、フォワーダー手数料 （ 通常は運賃の 3% ～ 5% ） を引き上げる可能性があります。安定したフォワーダーˆ ± ä 1 / 2リソースは「チャージ」できますˆ± ä 1 / 2マルチモーダル輸送オプション （ 海上鉄道インターモーダル、バージ輸送 ） などのカスタマイズされた統合物流ソリューションは、付加価値のサービス収益を生み出します。リスクは主にコスト反転と市場のボラティリティの 2 つの領域に現れる。貨物フォワーダーが荷主と固定価格契約を結んでいるが、短期的に運送会社が料金を引き上げると、販売価格が購入価格を下回る場合、フォワーダーは損失を被る可能性があります。市場側では、運賃が下落すると、蓄積スペースの価値が減価償却され、運賃の下落に伴い、スペース需要やレートロックインが減少する可能性があります。
現在の世界の出荷率の高騰は、自然要因、人間の行動、市場状況、地政学的緊張の収束に起因しています。貢献要素は以下のとおり。現在進行中の紅海危機、パナマ運河の干ばつ状況、旧正月前の需要ピーク、燃料やその他の投入物からのコスト圧力、および海運会社のキャパシティマネジメント戦略。
しかし、市場の予測では、コンテナ海運市場は 2026 年までに過剰キャパシティの課題に直面すると示されています。Hu Zhenyu 氏は、 Xeneta の Ocean Outlook 2026 では、同年までに世界平均スポット金利が 25% 下落し、長期契約金利が約 10% 下落すると予測しています。BIMCO はまた、 2026 年には世界の需要と供給のギャップが 4% 程度になると予測し、貨物運賃の下方圧力をかけます。2026 年のコンテナ海運市場が直面する実際の状況は、需要をわずかに上回る供給成長である。供給面では、世界のコンテナ船容量の成長率は 2026 年までに 3.6% と予測されており、需給ギャップは約 0.6% ポイント （ 需給成長率 3.6% 対需要成長率 3% ） です。これは、需要をわずかに上回る生産能力供給の増加を示し、市場は供給過剰の圧力にさらされます。
この急増は、世界の海運市場における過度の集中を暴露し、運送業者に不釣り合いな価格設定力を与え、荷主の交渉力を弱め続けています。より広い視野で見ると、サプライチェーン全体の回復力を強化することは、世界の海運のボラティリティを克服するための基本的な解決策であり続けます。
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