SunSirs ： $1430 億ドルと上昇 ： EV 覇権のための中国の探求

欧州に長年投資した後、中国の EV とバッテリー企業はアジア、アフリカ、ラテンアメリカに目を向けています。

インドネシアとハンガリーは、過去 10 年間の中国の EV 資金の最大の受領国です。
BYD や CATL のような企業は、事業や地政学的理由で世界中で事業を拡大しています。
中国企業は、国内よりも海外に事業を立ち上げることがリスクが高い。
中国の電気自動車企業は、過去 10 年間に多額の投資を行い、世界的覇権を確立してきました。

独立した調査プロバイダーである Rhodium Group のデータによると、 CATL や BYD などの企業は、 2014 年から 2025 年の間に外国の EV およびバッテリーベンチャーに 1430 億ドルを注ぎ込んだ。西側の貿易障壁により、中国企業はグローバル展開へのアプローチを再考することを余儀なくされ、 2024 年には初めて国内よりも海外での EV サプライチェーンの構築に多くの支出を費やしました。「 EV エコシステムへの中国の対外投資は意図的な€˜上海に拠点を置くアドバイザリー会社 Automobility Limited の Bill Russo 創設者兼 CEO は、地政学的摩擦と市場アクセス障壁が高まる中で、原材料から完成車までのバリューチェーン全体を確保する go global の戦略を Rest of World に語った。

ロジウムのデータによると、ハンガリーは 180 億ドル、インドネシアは 220 億ドルを獲得した。

ハンガリーは、ヴィクトル · オルベーン首相の 15 年間を通じて、税制優遇措置とインフラ支援を提供し、中国との関係を強化してきた。昨年、ヨーロッパにおける 10 大の中国投資のうち 4 つはハンガリーに行われ、投資を追跡するアナリストによると、内陸国は中国以外で 2 番目に大きなバッテリー生産国になる軌道に乗っています。EU や米国とは異なり、ハンガリーは中国からの離脱計画はない。

日本が EV に遅れをとっているため、中国にはチャンスがあります。"

インドネシアは 2014 年に未加工鉱石の輸出を禁止した後、中国の投資を引き付け始めた。同国は現在、重要な電池鉱物であるニッケルの世界最大の供給国であり、 2024 年には世界の供給量の 3 分の 2 以上を供給している。中国企業はインドネシアの国内の精製能力の約 4 分の 3 を支配している。

インドネシアもグリーン化する巨大な自動車市場です。政府は、 2030 年までに 200 万台の電気自動車と 1200 万台の電気二輪車の配備という野心的な目標を設定しています。中国のプレーヤーは、製品をもたらすだけでなく、国内のサプライチェーンの構築にも貢献しています。

シンガポール国立大学の Nitin Pangarkar 戦略 · 政策准教授は、「アジア市場は伝統的に （ 内燃機関 ） 自動車の日本人が支配してきましたが、日本は EV で遅れているため、中国人にとって機会があります。「地理的にも文化的にも中国に近いです。"

全体として、ヨーロッパ — EV の早期採用者 —中国からの投資の大半を自動車部品や自動車製造に受けていた。このダイナミクスは、今年の第 2 四半期に車両組立への投資の大半をラテンアメリカが受けたことで変化しました。電池材料などの部品製造への投資の 3 分の 2 以上は、同期間にアジアで行われました。

ロジウムによると、同四半期に、中国の原材料投資の 75% が初めてアフリカに向けられ、アジアとラテンアメリカを超えて多様化しました。

「アフリカへのバッテリー容量は、原材料と中国の投資にとってより歓迎的な環境を追求しています。「低コストは付加的な利点です。"

2019 年以降、 CATL はドイツ、ハンガリー、インドネシア、スペインに工場を建設しました。来年までに、 2022 年半ばに発表されたハンガリーの 100 GWh 電池工場で量産を開始することを目指しています。今年初め、 CATL とパートナーは、ニッケル採掘からバッテリー製造、リサイクルまでの完全なサプライチェーンを構築するため、インドネシアに 60 億ドルのバッテリー工場を設立しました。

CATL の目標は、高品質のテクノロジーを世界中で利用できるようにすることです。"

「 CATL の目標は、高品質の技術を世界中でアクセス可能にし、国際的な持続可能性目標の達成を支援することです。「 CATL は、お客様のニーズにより良く対応し、世界中の電気自動車需要の高まりに対応するためのグローバル戦略の一環として、中国国外の 4 つの製造工場への一連の投資を通じて積極的に海外のフットプリントを拡大してきました。"

ハンガリーにある BYD の乗用車工場は現在建設中である。€”欧州で初めての中国自動車メーカーによるものですインドネシアの西ジャワ州には、 2026 年 1 月に稼働する予定で 10 億ドルの工場を建設しています。

BYD は世界の残りの部分に応答しなかった€˜コメントを要請します

ロジウムのシニアリサーチアナリストである Armand Meyer 氏は、中国企業は 2010 年代半ばにコンゴのコバルト、ラテンアメリカのリチウム、インドネシアのニッケルをターゲットに重要な鉱物の株式を取得し始めたと Rest of World に語った。この世界的な原材料採掘のプッシュは、リチウム需要と地元の精製要件によって 2021 年から 2023 年の間にピークを迎えました。それ以降は縮小している。

「重要鉱物の外国所有制限の強化と不安定なリチウム価格により、鉱業と精製への投資は鈍化しています。

アメリカ合衆国の真ん中で、中国の緊張、中国のプレーヤーは重要な鉱物のためにモロッコとナイジェリアに投資し、東南アジアのバッテリープッシュを拡大し、メキシコとブラジルに地域生産ハブを設立しています。

中国の選手は国内での成功を海外で再現するのに苦労した。ロジウムのデータによると、他の国で発表されたプロジェクトの 25% しか完了していません。海外のキャンセル率は 14% 、国内プロジェクトのキャンセル率は 7% です。これらの企業は、未開発の地域セクターから人材制約、規制や政策のハードルまで、自国の領域外でいくつかの課題に直面しています。

中国は、産業的 · 地政学的利益を中心にグローバルな EV サプライチェーンを体系的に再構築している。"

トリニティ · カレッジ · ダブリン大学のビジネス教授ルイス · ブレナン氏は、他の多くの国よりも中国では計画承認を取得しやすいと、 Rest of World に語った。中国の国内最大の資産である人材と技術力は、海外では両刃の剣となっていると彼は語った。

「中国企業は、工場の建設において、現地調達労働力ではなく、中国からの輸入労働力に依存する傾向があります。」€... このような労働政策は、地元の憤りと反対を生み出します。「それに加え、中国が先進技術の漏洩に対して感じている不安があります。"

これらの痛みを抱える中でも、中国の EV 企業は世界中で賭けをするメリットを見出していると Russo 氏は語った。

「それでも、たとえプロジェクトのほんの一部が完了したとしても、進路の方向性は明らかです。中国は、産業的および地政学的利益を中心にグローバルな EV サプライチェーンを体系的に再配線しています。

Ananya Bhattacharya は、南アジアのハイテクシーンをカバーする Rest of World のレポーターです。インドのムンバイに拠点を置く。

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