La décision de Washington d'imposer des frais portuaires sur les navires chinois suscite des inquiétudes sur le marché maritime

Selon Wu Jialu, chercheur en transport maritime chez Zhongxin Futures, les frais portuaires ont un impact généralement positif sur l'ensemble du marché européen des itinéraires. Combiné avec le prochain soutien des prix de fin d'année et la haute saison du marché des itinéraires européens, le contrat à terme 2512 sur l'indice de transport de conteneurs (itinéraire européen) est adapté à l'établissement d'une position longue en dessous de 1700 points.

En avril 2025, le bureau du représentant américain au commerce (USTR) a mis en œuvre une mesure de frais contre les navires et les opérateurs chinois.€“ Tout navire chinois faisant escale dans un port américain sera soumis à des frais supplémentaires. La mesure est prévue pour être mise en œuvre à partir du 14 octobre 2025

Les journalistes ont noté que le US Customs and Border Protection (CBP) a annoncé le 3 octobre les détails des frais portuaires qui seront prélevés sur les navires appartenant, exploités ou construits en Chine, et tous les transporteurs de voitures construits à l'étranger : 50 $par tonne nette pour les navires appartenant ou exploités en Chine.(à augmenter à 80 $en 2026, 110 $en 2027, et 140 $en 2028) ; 18 $par tonne nette ou 120 $par conteneur, selon le montant le plus élevé, pour les navires construits en Chine (à augmenter à 33 $par tonne nette et 250 $par conteneur en 2028) ; et 14 $par tonne nette pour les navires non américains). transporteurs de voitures (navires RO-RO).

Les fra is por tua ires mention nés ci - dessus doivent être pay és via la plate forme de pai ement officielle du D ép art ement du Tr és or des États - Unis ,Pay.gov3 jours ou vra bles avant l ' arri vée au premier port des États - Unis . Si le pai ement n ' est pas effectu é dans le système ou si les bons valid es ne sont pas présent és , le nav ire risque d ' être ref usé de char ger et de dé char ger , de ret arder la lib ération et même de suspend re le dé dou an ement .

La différence la plus significative entre les règles finales et les règles proposées précédemment publiées est que les règles finales permettent au propriétaire ou à l'exploitant d'un navire étranger de décider lui-même s'il doit payer à l'avance les frais portuaires pour un navire étranger qui fait escale dans un port des États-Unis.

En réponse, à la fin du mois de septembre, notre pays a décidé de modifier le Règlement sur le transport maritime international de la République populaire de Chine. L'article 46 a été modifié pour se lire : Si un pays ou une région prend ou aide ou appuie l'adoption d'interdictions, de restrictions ou d'autres mesures discriminatoires similaires à l'encontre des exploitants, des navires ou des équipages du transport maritime international et de ses activités auxiliaires de la République populaire de Chine, sauf lorsque les traités et accords pertinents peuvent fournir un soulagement suffisant et efficace, Le gouvernement de la République populaire de Chine prendra les contre-mesures nécessaires en fonction de la situation réelle, y compris, mais sans s'y limiter, l'imposition de frais spéciaux aux navires de ce pays ou de cette région faisant escale dans les ports chinois, et l'interdiction ou la restriction des navires de ce pays ou de cette région d'entrer et de quitter les ports chinois, et interdire ou restreindre les organisations et les individus de ce pays ou de cette région d'obtenir des données et des informations connexes et d'exploiter le transport maritime international et ses activités auxiliaires entrant et sortant des ports chinois. "

Les coûts d'exploitation des armateurs chinois augmenteront

Chen Zhen, analyste maritime et macro-analyste principal chez Fangzheng Mid-term Futures, a déclaré aux journalistes que les deux premières des trois situations de charge sont spécifiquement nommées pour les armateurs chinois et les chantiers navals chinois, et visent également à revitaliser l'industrie de la construction navale américaine et à augmenter les taxes.

Il a déclaré que la surtaxe portuaire augmenterait considérablement les coûts d'exploitation des armateurs chinois et des navires chinois. Prenant le porte-conteneurs de 12 000 EVP, qui est principalement utilisé sur la route américaine, par exemple, le coût d'exploitation pour les armateurs devrait augmenter de 30,4 $/ EVP et le coût d'exploitation pour les navires devrait augmenter de 120 $/ EVP, juste pour une escale dans les ports américains une fois.

En outre, selon la planification des itinéraires de la compagnie maritime, chaque porte-conteneurs fait souvent escale dans plusieurs ports aux États-Unis pendant chaque voyage, ce qui entraînera un doublement des frais portuaires. Auparavant, le bureau du représentant américain au commerce a mentionné que chaque navire serait facturé jusqu'à 5 fois par an, et un modèle de collecte progressive serait adopté pour augmenter progressivement le tarif portuaire de 2025 à 2028.

En réponse, les grandes compagnies maritimes multinationales ont commencé à ajuster leurs stratégies opérationnelles. Wu Jialu, chercheur en transport maritime chez Zhongxin Futures, a déclaré que depuis septembre, les principales alliances maritimes du monde ont commencé à ajuster leurs itinéraires d'escale aux États-Unis et ont remplacé certains navires. Affectés par les frais portuaires, l'Alliance PA et l'Alliance GEMINI ont annoncé qu ' elles allaient suspendre les opérations sur certaines routes et réduire le nombre de navires chinois escaliers dans les ports américains par l'allocation interne des navires, réduisant ainsi les dépenses connexes. Le groupe chinois COSCO Shipping Group a déclaré que les services sur les routes américaines resteraient normaux. Les compagnies maritimes telles que CMA et MSC ont également déclaré qu ' elles n'imposeraient pas de suppléments supplémentaires pour les frais portuaires.

Lei Yue, responsable de la recherche sur le transport maritime chez Haitong Futures, a déclaré que la proportion de « Made in China » dans le déploiement de capacités des principales compagnies maritimes étrangères sur la route américaine variait de 4% à 20%. Prenant l'alliance GEMINI comme exemple, actuellement, parmi les plus de 80 porte-conteneurs déployés sur la route américaine, moins de 10 sont « Made in China », ce qui peut directement échanger la capacité avec d'autres routes, et il n'y a pratiquement aucun impact. MSC a environ 100 navires porte-conteneurs déployés sur la route américaine, et le « Made in China » est dans les 20 ; CMA a environ 50 navires porte-conteneurs sur la route américaine, et 15 d'entre eux sont « Made in China » ; ONE a environ 50 navires porte-conteneurs sur la route américaine, et 10 d'entre eux sont « Made in China ». Les compagnies maritimes ou institutions susmentionnées pourraient accélérer le redéploiement de la capacité avant la collecte des frais portuaires le 14 octobre, surtout dans le contexte actuel de baisse rapide de la demande sur la route américaine et de la graveç©ovoyage dans certains voyages, accélérant le retrait de la capacité « Made in China ».

Selon les dernières nouvelles du réseau maritime, les perturbations tarifaires et la faiblesse de la demande américaine ont conduit à l'annulation rapide des compagnies de transport de conteneurs. Actuellement, la marge bénéficiaire d'exploitation du transporteur est tombée en dessous du point de rentabilité sur plusieurs routes importantes, mais les compagnies maritimes privilégient toujours la part de marché par rapport à la rentabilité, en se concentrant sur la part de marché.

Selon les dernières données de project44, 67 voyages ont été annulés ce mois-ci sur la route de la Chine vers les États-Unis, tandis que 71 ont été annulés sur la route inverse. Bart De Muynck, directeur de la stratégie chez Better Supply Chains, a déclaré que le rythme auquel les transporteurs annulent les vols n'avait jamais été vu depuis le début de la pandémie. La stratégie vise davantage à maintenir la stabilité des taux sur un marché faussé par les tarifs douaniers que de répondre à une crise.

Les analystes : l'impact direct sur le marché européen doit être observé en permanence

Lei Yue a déclaré que les derniers frais portuaires ne causeraient pas de perturbations évidentes à l'ensemble de l'économie. La capacité de la route transatlantique, seules les compagnies maritimes chinoises ont été clairement ciblées, et il est nécessaire de prêter attention aux changements dans la politique interne. stratégie de capacité et de tarification de l'alliance maritime dirigée par OA. Dans le même temps, l'impact des frais portuaires susmentionnés sur le marché européen des itinéraires est relativement limité.À l'heure actuelle, le volume de fret sur la route transatlantique a considérablement diminué et le nombre de vols vides a augmenté, et les navires connexes sont ajustés à des itinéraires, y compris la route européenne pour la région.ˆ ÀŒ– Il faut toujours faire attention à la situation des négociations commerciales.

Selon Chen Zhen, les frais portuaires susmentionnés continueront d'être observés pour leur impact direct sur le marché des itinéraires européens. D'une part, les armateurs peuvent éviter les frais portuaires en changeant de navire et en transbordant ; d'autre part, les armateurs peuvent augmenter les tarifs de fret pour les expéditeurs européens en raison des frais portuaires. La perception initiale des redevances portuaires pourrait entraîner une confusion dans le chiffre d'affaires des navires et l'augmentation globale des coûts d'exploitation pour les armateurs pourrait soutenir le prix à terme de l'indice du transport de conteneurs (itinéraire européenne).

Selon Wu Jialu, les frais portuaires ont un impact généralement positif sur l'ensemble du marché des itinéraires européens. Combiné à la haute saison à venir et à la fin de l'année, le contrat à terme 2512 sur l'indice de transport de conteneurs (itinéraire européen) convient aux positions longues en dessous de la marque de 1700.

« D'une part, les dernières normes de tarification portuaire sont relativement élevées et devraient continuer à augmenter à l'avenir, et le coût de l'expédition devrait continuer à augmenter, et l'impact réel doit être observé en permanence. D'autre part, les compagnies maritimes européennes ont généralement augmenté leurs tarifs de fret au cours de la deuxième moitié d'octobre, et au moins deux hausses de prix sont attendues. En outre, la suspension de l'expédition pendant les vacances de la fête nationale et de la fête de la mi-automne et la faible planification générale en novembre ont conduit les négociations d'accords à long terme des compagnies de transport à avoir toujours la motivation d'augmenter les prix, de sorte que l'indice de conteneur (ligne européenne) contrat à terme 2512 peut être tenté d'être placé bas dans une position longue en dessous de 1700 points. En outre, Israël et le Hamas ont récemment entamé des négociations sur le « plan en 20 points » proposé par les États-Unis, et l'Autorité du Canal de Suez a déclaré qu ' elle promouvrait activement la reprise du trafic maritime, de sorte qu ' il est possible d'effectuer une opération d'arbitrage de position longue entre le contrat à terme de l'indice de conteneurs (ligne européenne) 2512 et le contrat à long terme en 2026. Wu Jialu a déclaré.

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