SunSirs: 중국 조선산업의 주문 급증, 상승세 확정 신호

21 세기 비즈니스 헤럴드에 따르면, 중국의 조선산업은 세계산업의 회복에 힘입어 성장의 뚜렷한 기회를 포착하고 있다.

Hengli Heavy Industry 는 상반기에 207 척의 신규 선박 계약을 체결하여 총 주문 백로그를 500 척 이상으로 가져 왔으며 2030 년까지 인도 일정이 완전히 예약되었습니다.마찬가지로, 중국 국영 조선공사 (CSSC) 는 2030 년까지 인도 스케줄을 연장하고 있으며, SUMEC 는 2026 년 1 분기의 신규 주문이 전년 대비 600% 이상 급증하는 것을 보았습니다.전반적으로, 국내 선도적 인 조선업자들은 업계가이 붐의 혜택을 누리면서 완전한 주문 장부를 즐기고 있습니다.

그러나 이러한 고성장주기 속에서 잠재적 위험은 주의를 기울여야 한다.분석가들은 과도한 낙관주의로 인한 과도한 용량 확장에 대해 경고한다.또한, 무역 정책의 혼란, 시장 부문 전반에 걸쳐 수요의 분산, 연료 기술의 한계와 같은 변수는 업계의 성장 잠재력과 수익성을 제한 할 수 있습니다.

조선업자의 생산 스케줄이 완전히 예약되었습니다.

벤치마킹 민간 조선업체로서 Hengli Heavy Industry 는 업계 기록을 반복적으로 세웠습니다.같은 날 4 척의 VLCC (Very Large Crude Carriers) 와 6 척의 메가보스 선박의 동시 도킹, 306, 000 톤의 슈퍼탱커 2 척의 동시 명명 및 인도 등 업계 최초로 여러 가지 성과를 달성했습니다.

최신 운영 데이터에 따르면 2026 년 상반기에 Hengli Heavy Industry 는 40 척의 선박을 인도하고 207 척의 신규 선박을 주문하여 벌크 캐리어, 일반 화물 선박 및 석유 / 가스 캐리어를 포함한 다양한 선박 유형을 포함했습니다.현재 이 회사는 500 척 이상의 선박을 보유하고 있으며 2030 년까지 인도 예정이며 중국 민간 조선업체의 상위 계층에 자리 잡고 있습니다.

CSSC 는 또한 견고한 주문 백로그를 자랑합니다.공개에 따르면 2025 년 말까지 회사는 652 개의 상업 및 해양 엔지니어링 선박을 주문했으며 총 7997. 3 백만 deadweight 톤 (DWT) 과 4674. 51 억 위안의 가치가 있으며 2030 년까지 인도 일정을 확장했습니다.

SUMEC 은 제품 포트폴리오를 지속적으로 개선하고 있으며, 현재 석유 유조선, 벌크 캐리어 및 컨테이너 선박의 세 가지 주요 선박 유형을 다루고 있으며 제품 구조를 지속적으로 최적화하고 있습니다. 2026 년 1 분기에 회사는 20 척의 신규 선박을 건설하는 주문을 확보했으며 전년 대비 656% 증가하여 강력한 비즈니스 확장 모멘텀을 보여주었습니다.

포괄적 인 산업 생태계와 성숙한 제조 능력을 활용하여 우리나라의 조선 산업은 경쟁 우위를 지속적으로 강화하고 있으며 세 가지 핵심 지표에서 세계를 선도하며 세계 업계 리더로서의 지위를 확고히 강화합니다.

산업정보기술부의 자료에 따르면 2026 년 1 분기 중국의 완성된 조선 생산량은 전년 대비 46. 0% 증가한 1568 만 DWT (deadweight 톤) 에 달하며 전 세계 전체의 57. 3% 를 차지했다.신규 주문량은 5953 만 DWT 로 전년 대비 195. 2% 증가하여 인상적인 84. 9% 의 세계 시장 점유율을 차지했습니다. 3 월 말까지 주문 백로그는 전년 대비 43. 6% 증가한 3 억 2230 만 DWT 에 달했으며 전 세계 전체의 69. 8% 를 차지하여 시장에서의 국가의 영향력이 커지고 있음을 반영했습니다.

랴오닝사회과학원 산업경제연구소장 강서춘은 중국 기업들이 대형 LNG 운송선, 초대형 컨테이너선, 고급 해양 엔지니어링 장비 등 이전에 일본과 한국이 지배했던 분야에서 빠른 돌파구를 하고 있다고 지적했다.우리나라는 특히 녹색 조선 부문에서 세계적인 선두 주자이며, 2025 년에는 녹색 선박에 대한 세계 주문의 78. 5% 를 확보했습니다.앞으로 핵심 기술의 지속적인 돌파구는 고급 선박 유형의 세계 시장 점유율을 증가시키고 중국 조선 산업의 진화를 단순한 규모에서 진정한 힘으로 이끌 것으로 예상됩니다.

산업은 호황주기에 접어들었다.

국내 조선업체의 주문 급증은 유리한 공급 - 수요 역학이 부문의 지속적인 회복에 견고한 지원을 제공하는 글로벌 조선 산업의 광범위한 상승을 반영합니다.

클락슨의 통계에 따르면 2025 년 말까지 신선에 대한 글로벌 주문은 7, 793 척의 선박과 4, 4777 만 DWT 로 전년 대비 21. 67% 증가하여 높은 수준의 글로벌 주문을 나타냅니다.

수주증권연구소 부국장 겸 기계부문 수석분석가인 저우어수 (Zhou Ershuang) 는 이번 조선 붐주기는 세계 무역의 단기적인 확장이 아니라 ' 함대 갱신 ' 과 ' 녹색 전환 ' 의 이중 엔진에 의해 주도되고 있다고 말했다.함대 갱신은 전체 수요의 50 % 이상을 차지하는 근본적이고 엄격한 수요를 나타냅니다.유조선과 벌크 캐리어는 가장 노후화 된 함대를 가진 선박 유형이며 갱신 수요의 주요 원동력입니다; 특히 유조선의 신규 주문은 2026 년 1 분기에 전년 대비 246% 급증했습니다.

녹색 배출 감축 의무는 오래된 선박의 경제적 수명을 단축하고 운영 비용과 규정 준수 압력을 증가시켜 함대 교체 속도를 가속화합니다. IMO 는 국제 선박이 2030 년까지 온실 가스 배출량을 최소 20 % 줄이고 2050 년까지 순 제로 배출량을 달성하도록 요구하고 있으며 탈탄소화에 뒤처진 선박 소유자는 운송 비용, 규제 벌금 및 경쟁력 감소에 직면하게됩니다.더욱이, 항해 거리를 연장하고 기준선 석유 선적율을 상승시키는 중동에서의 분쟁과 같은 단기적인 지정학적 요인들은 이러한 구조적 원동력 위에 주기적인 촉매제로 작용합니다.

Zhou Ershuang 은 수요, 공급, 주문 대 함대 비율, 녹색 배출 의무 및 중국 조선소의 업계 입지를 포함한 다양한 차원에서이 붐 사이클은 이전의 "슈퍼 사이클" (2003 - 2008) 과 근본적으로 다르다고 믿습니다.

"우리는 이러한 상승이 2030 년 이후에도 지속될 것으로 예상하며, 주로 중기적으로 닫히지 않을 수 있는 공급 - 수요 격차에 의해 주도된다. "보수적 인 추정에 따르면 2025 에서 2030 까지 선박 인도에 대한 연간 평균 글로벌 수요는 1 억에서 1 억 1 천만 DWT (Deadweight Ton) 사이입니다.한편, 세계 생산 능력은 느리게 회복되고 있으며, 중국 이외의 지역은 노동력 부족, 높은 강판 비용, 용량을 확장하려는 의지가 부족하는 제약에 직면하여 대규모 운영 재개를 방해합니다. "라고 Zhou 는 말했다.

Jiang Ruichun 은 함대 갱신이 수요의 "기초" 를 형성하는 반면 녹색 배출 감축은 구조 업그레이드의 "촉매제" 역할을한다고 지적했습니다.단순한 단기적인 자극이 아니라, 이들은 중장기적으로 지속적인 영향을 미칠 것이며, 업계의 주문 구조를 근본적으로 변화시키고 조선 부문이 ' 규모 확장 ' 에서 ' 가치 기반 업그레이드 ' 로 전환하도록 이끌 것입니다. "

현재의 조선 붐은 일시적인 시장 스파이크가 아니라 중장기 구조적 변화와 순환적 상승의 수렴에 의해 주도되는 추세입니다. ' 14 차 5 개년 계획 ' 기간 말부터 ' 15 차 5 개년 계획 ' 기간 중반까지 호황주기가 지속될 것으로 예상되며, 단기적으로 정점에 뒤이어 하락할 위험이 없다.하이엔드 녹색 선박 부문 진입

에너지 효율 설계 지수 (EEDI) 및 탄소 강도 지표 (CII) 와 같은 국제 해양기구 (International Maritime Organization) 의 새로운 환경 규정이 단계적으로 시행됨에 따라 선박의 탄소 배출량 및 에너지 효율에 대한 글로벌 표준이 크게 강화되었습니다.이로 인해 노후화 된 글로벌 함대의 단계적 퇴각 및 교체 속도가 가속화되었으며 동시에 글로벌 조선 산업의 녹색 및 저탄소 운영으로 전환하는 핵심 궤도를 명확하게 정의했습니다.

Tianhai Defense 는 최근 자금 조달 목표 중 하나가 "생산 능력 확장 및 고급 녹색 선박을위한 지능형 제조로 업그레이드하는 프로젝트" 로 개인 배치 계획을 공개했습니다. "

CSSC (China State Shipbuilding Corporation) 의 주문서 구조가 최적화되고 업그레이드되었습니다.선박 수를 보면 유조선이 주문의 30% 를 차지하고, 컨테이너선과 벌크운송선은 각각 20% 를 차지하고, 고부가가치 액화가스운송선은 10% 를 초과하며, 특수목적선과 기타 고급형 선박은 20% 를 차지한다.다양화되고 고급이며 녹색 주문 포트폴리오가 본질적으로 형성되었으며 지능형 혁신과 업그레이드의 속도는 계속 가속화되고 있습니다.

"우리 나라는 주요 글로벌 선박 소유자의 요구를 충족시킬 수있는 주류 녹색 선박 유형의 건설 능력에서 국제적으로 선진 수준에 도달했습니다.그러나 핵심 설계, 핵심 보조 시스템 및 최첨단 기술의 적용에 약점이 남아 있습니다 - 업계가 미래의 돌파구를 위해 우선 순위를 정해야하는 영역입니다. "라고 Jiang Ruichun 은 말했습니다.그는 업계가 R & D 투자를 계속 늘리면서 이러한 단점이 점차 극복될 것이라고 지적했다.

저우에 따르면, 국내 조선업체들은 고급 녹색 선박 유형에서 지속적인 돌파구를하고 있습니다. 2025 년, 중국의 새로운 녹색 선박 주문의 국제 시장 점유율은 69. 2% 에 도달했다. LNG 캐리어를 위해 중국은 NO 96 및 Mark III 격리 시스템의 건설 프로세스를 마스터했으며, 11 개의 대형 LNG 캐리어를 2025 년에 인도했으며 271, 000 입방 미터 QC - Max 초 대형 LNG 캐리어를 건설하기 시작했습니다. China Power 의 해양 저속 엔진은 전 세계 시장 점유율의 43% 를 차지하고 있으며 Hengli Heavy Industry 는 LNG, 메탄올, 암모니아 및 LPG 의 4 가지 유형의 이중 연료 엔진을 생산할 수 있습니다.

그러나, 특히 중국과 한국 간의 치열한 경쟁과 상당한 기술적 장벽을 특징으로 하는 LNG 운송업체와 관련하여 기술적 단점이 여전히 분명하다.중국 조선소의 시장 점유율이 크게 증가한 반면, 한국은 일괄 건설 경험, 고객 충성도, 그리고 고급 가스 운송선의 납품 안정성에서 우위를 유지하고 있습니다.국내 기업들 중에서 호동중화 (Hudong - Zhonghua) 가 가장 성숙한 역량을 보유하고 있으며, 강남 (Jiangnan), 양자장 (Yangxiang), 중국상국 (China Merchants) 하이먼 (Haimen) 등 조선소는 역량 증대를 가속화하고 있다.또한 핵심 지원 구성 요소에 대한 기술 라이센스에 의존하는 것이 있습니다; 예를 들어, 해양 엔진은 MAN 과 같은 회사의 기술 라이센스를 필요로합니다.

여러 가지 위험은 지속적으로 주의를 기울여야 한다.

저우어수 (Zhou Ershuang) 는 * 증권타임스 (Securities Times) * 기자에게 중국이 세계 조선 시장 점유율을 더 늘릴 여지가 있다고 말했다.이 논리는 중국 이외의 생산 능력을 확장하는 것은 어렵지만 중국의 생산 능력은 유연하며 공급망의 완전성, 원자재 비용 및 환율에 대한 우세는 초과하기 어렵다는 것입니다.그러나 USTR (미국 무역대표부) 의 정책은 LNG 선박과 같은 고급 선박의 주문을 한국으로 옮길 수 있으며, 게다가 중국 조선소가 이미 약 4 년간의 작업에 걸쳐 주문 백로그를 보유하고 있기 때문에 생산 능력은 무한한 것은 아니다.

저우 씨는 용량 방출과 관련해 산업 확장의 속도와 중장기적으로 공급과 수요의 정렬을 면밀히 고려해야 한다고 분석했다.

수요 구조의 측면에서 모든 선박 유형이 일조롭게 강력한 성과를 거둔 것은 아니며, 예를 들어 컨테이너 선박의 신규 주문이 2026 년 1 분기에 전년 대비 감소했습니다.한편, 석유 운송의 중단은 주문의 주기적 조정을 초래할 수 있습니다.지정학적 위험은 양날의 검처럼 작용합니다 : 운송 거리를 연장하는 적당한 혼란이 유조선에게 이익이되는 반면, 심각한 에스컬레이션은 세계 거시 경제 수요와 무역 기대를 억제 할 수 있습니다.

"더 나아가, 강철 가격의 변동, 위안화 평가, 녹색 연료 기술 경로의 미성숙은 모두 산업 붐의 기간과 이익 실현 시점에 영향을 미칠 수 있습니다." 라고 Zhou 는 말했다.그는 미래의 모니터링은 세계 신규 주문의 월간 변화, 신규 및 중고 선박의 가격 지수, 주문 백로그 범위, 중국 조선소가 확보한 신규 주문의 점유율, 중국과 미국 간의 조선 정책 역동성의 발전에 초점을 맞추어야한다고 덧붙였다.

Jiang Ruichun 은 현재의 조선 산업 붐을 주도하는 핵심 논리가 견고하지만 지속적인 모니터링이 필요한 정기적 인 혼란 요인이 존재한다고 믿습니다.예를 들어, 예상치 못한 글로벌 거시경제 경기 침체는 해상 무역의 감소로 이어지고 선박 소유자의 수익성에 압력을 가하여 새로운 선박을 주문하는 계획을 지연시킬 수 있습니다.마찬가지로 지정학적 갈등이 완화되고 홍해와 같은 선박 경로가 정상으로 돌아간다면, 선박 거리의 감소는 일시적으로 새로운 용량에 대한 수요를 둔화시킬 수 있습니다.그러나 이러한 요인은 단기적인 혼란이며 장기적인 함대 갱신 및 녹색 전환 추세를 바꾸지는 않습니다.

업계의 현재 높은 수준의 번영을 감안할 때, 특정 지역에서 새로운 용량의 출현이나 오래된 조선소의 재활성화는 배제 할 수 없으며, 무질서한 용량 확장은 공급과 수요 사이의 장기적인 균형을 파괴 할 수 있습니다.그러나 조선 용량의 건설주기는 길고 상당한 투자가 필요하며 진정으로 효과적인 용량을 구축하는 데 3 ~ 5 년이 걸리며 단기적으로 과잉 용량 발생할 가능성은 매우 낮습니다.

"무역 및 정책 변화와 관련된 위험뿐만 아니라 비용 및 환율의 변동도주의를 기울여야합니다." 라고 Jiang Ruichun 은 말했습니다.그러나 전반적으로 이러한 위험의 대부분은 순환적 또는 구조적 성격이며 업계의 장기적인 상승 추세를 역전시키지 않을 것입니다.규모의 경제성, 공급망 관리 기능 및 고품질 고객 기반을 활용하는 선도적 기업들은 이러한 위험에 대한 탄력성이 크게 강화될 것입니다. "

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