SunSirs: aumento en los pedidos para la industria de construcción naval de China señala un claro impulso al alza

Según el 21st Century Business Herald, la industria de construcción naval de China está aprovechando una clara oportunidad de crecimiento, impulsada por la recuperación de la industria global.

Hengli Heavy Industry firmó contratos para 207 nuevos buques en el primer semestre del año, elevando su cartera total de pedidos a más de 500 buques, con horarios de entrega totalmente reservados hasta 2030. Del mismo modo, la Corporación Estatal de Construcción Naval de China (CSSC) tiene horarios de entrega que se extienden hasta 2030, mientras que SUMEC vio sus nuevos pedidos para el primer trimestre de 2026 se disparar en más del 600% interanual. En general, los principales constructores navales nacionales están disfrutando de libros de pedidos completos mientras la industria cosecha los beneficios de este auge.

Sin embargo, en medio de este ciclo de alto crecimiento, los riesgos potenciales merecen atención. Los analistas advierten contra una expansión demasiado rápida de la capacidad impulsada por un exceso de optimismo. Además, variables como las interrupciones de la política comercial, la demanda divergente entre los segmentos de mercado y las limitaciones en la tecnología de combustible podrían restringir el potencial de crecimiento y la rentabilidad de la industria.

Los horarios de producción de los constructores de barcos están completamente reservados

Como constructor naval privado de referencia, Hengli Heavy Industry ha establecido repetidamente récords de la industria. Logró hitos como el desacoplamiento simultáneo de cuatro VLCC (Very Large Crude Carriers) y seis megabuques en el mismo día, así como la designación y entrega simultáneas de dos supertanqueros de 306.000 toneladas, asegurando múltiples logros por primera vez en la industria.

Los últimos datos operativos muestran que en el primer semestre de 2026, Hengli Heavy Industry entregó 40 buques y aseguró pedidos para 207 nuevos, cubriendo una amplia gama de tipos de buques, incluidos los graneleros, los buques de carga general y los transportistas de petróleo / gas. Actualmente, la compañía tiene una cartera de más de 500 buques con horarios de entrega que se extienden hasta 2030, estableciéndose firmemente en el primer nivel de los constructores buques privados de China.

CSSC también cuenta con una sólida acumulación de pedidos. Las revelaciones indican que a finales de 2025, la compañía tenía pedidos de 652 buques de ingeniería comerciales y en alta mar, por un total de 79,973 millones de toneladas de peso muerto (DWT) y valoradas en 467,451 millones de yuanes, con horarios de entrega que se extienden hasta 2030.

SUMEC continúa refinando su cartera de productos; ahora cubre los tres tipos principales de buques - petroleros, graneleros y buques portacontenedores - y continúa optimizando su estructura de productos. En el primer trimestre de 2026, la compañía aseguró pedidos para la construcción de 20 nuevos buques, un aumento interanual del 656%, lo que demuestra un fuerte impulso de expansión del negocio.

Aprovechando un ecosistema industrial integral y maduras capacidades de fabricación, la industria de la construcción naval de mi país continúa fortaleciendo su ventaja competitiva; lidera el mundo en las tres métricas básicas, consolidando firmemente su estatus como líder mundial de la industria.

Los datos del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información muestran que en el primer trimestre de 2026, la producción de construcción naval completada de China alcanzó los 15,68 millones de toneladas de peso muerto (DWT), un aumento del 46,0% interanual y representando el 57,3% del total mundial. Los nuevos pedidos totalizaron 59,53 millones de toneladas pesadas, un aumento interanual del 195,2%, capturando una impresionante cuota de mercado global del 84,9%. A finales de marzo, la cartera de pedidos se situó en 322,30 millones de toneladas pesadas, un 43,6% más interanual y que representa el 69,8% del total mundial, lo que refleja la creciente influencia del país en el mercado.

Jiang Ruichun, director del Instituto de Economía Industrial de la Academia de Ciencias Sociales de Liaoning, señaló que las empresas chinas están haciendo rápidos avances en sectores previamente dominados por Japón y Corea del Sur, como los transportistas de GNL a gran escala, los buques portacontenedores ultra grandes y los equipos de ingeniería marinos de alta gama. Mi país ha asumido un liderazgo mundial, particularmente en el sector de la construcción naval verde; en 2025, el país aseguró el 78,5% de los pedidos mundiales de buques verdes. Mirando hacia el futuro, se espera que los avances continuos en las tecnologías básicas aumenten la cuota de mercado global de los tipos de buques de alta gama, impulsando la evolución de la industria de construcción naval china de la mera escala a la verdadera fuerza.

La industria entra en un ciclo de boom

El aumento de los pedidos para los constructores nacionales refleja una recuperación más amplia en la industria naval mundial, donde una dinámica favorable de oferta y demanda proporciona un sólido apoyo para la recuperación continua del sector.

Las estadísticas de Clarkson muestran que a finales de 2025, el libro de pedidos global para nuevos buques totalizó 7.793 buques y 447,77 millones de DWT, un aumento del 21,67% interanual en el tonelaje, lo que indica un alto nivel de reservas de pedidos globales.

Zhou Ershuang, director adjunto del Instituto de Investigación de Soochow Securities y analista jefe para el sector de maquinaria, declaró que este ciclo de auge de la construcción naval es impulsado por los motores duales de la "renovación de la flota" y la "transformación verde", en lugar de la expansión a corto plazo en el comercio mundial. La renovación de flota representa una demanda fundamental y rígida, que representa más del 50% de la demanda total. Los petroleros y los graneleros son los tipos de buques con flotas más envejecidas y son los principales impulsores de la demanda de renovación; en particular, los nuevos pedidos para petroleros aumentaron un 246% interanual en el primer trimestre de 2026.

Los mandatos de reducción de emisiones verdes acortan la vida económica de los buques más antiguos y aceleran el ritmo de reemplazo de la flota al aumentar los costos operativos y la presión de cumplimiento regulatorio. La OMI requiere que el transporte marítimo internacional reduzca las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 20% para 2030 (en relación con los niveles de 2008) y logre emisiones netas cero para 2050; los armadores que se retrasen en la descarbonización enfrentarán costos de envío crecientes, multas regulatorias y disminución de la competitividad. Además, los factores geopolíticos a corto plazo, como los conflictos en el Medio Oriente que amplían las distancias de viaje y elevan las tasas de envío de petróleo, actúan como catalizadores periódicos sobre estos impulsores estructurales.

Zhou Ershuang cree que este ciclo de auge difiere fundamentalmente del "súper ciclo " anterior (2003 - 2008) en varias dimensiones, incluyendo la demanda, la oferta, la relación entre pedidos y flota, los mandatos de emisiones verdes y la posición de la industria de los astilleros chinos.

"Anticipamos que este repunte persistirá más allá de 2030, impulsado principalmente por una brecha de oferta y demanda que es poco probable que se cierre a medio plazo. Las estimaciones conservadoras colocan la demanda mundial promedio anual de entregas de buques entre 100 millones y 110 millones de toneladas de peso muerto (DWT) entre 2025 y 2030. Mientras tanto, la capacidad de producción mundial se está recuperando lentamente; las regiones fuera de China enfrentan limitaciones, como la escasez de mano de obra, los altos costos de la placa de acero y la falta de voluntad de expandir la capacidad, que obstaculizan cualquier reinicio a gran escala de las operaciones ", dijo Zhou.

Jiang Ruichun señaló que la renovación de la flota forma la "fundamento " de la demanda, mientras que la reducción de emisiones verdes actúa como un" catalizador " para la mejora estructural. En lugar de meros estímulos a corto plazo, estos son fuerzas que ejercerán un impacto sostenido a medio y largo plazo, alterando profundamente la estructura de pedidos de la industria e impulsando al sector de la construcción naval a pasar de la "expansión de escala" a la "actualización basada en el valor". "

El actual auge de la construcción naval no es un pico del mercado fugaz, sino una tendencia impulsada por la convergencia de cambios estructurales a mediano y largo plazo y una reanudación cíclica. Posee un fuerte poder de permanencia, con el ciclo de auge que se espera que se extienda desde el final del período del "14 o Plan Quinquenal " hasta la mitad del período del" 15 o Plan Quinquenal ", sin el riesgo de un pico a corto plazo seguido de una disminución. Ingresando en el sector de buques verdes de alta gama

A medida que las nuevas regulaciones ambientales de la Organización Marítima Internacional, como el Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) y el Indicador de Intensidad de Carbono (CII), continúan siendo implementadas en fases, las normas mundiales para las emisiones de carbono de los buques y la eficiencia energética se han endurecido significativamente. Esto ha acelerado el ritmo de eliminación gradual y reemplazo de flotas globales envejecidas, al tiempo que define claramente la trayectoria central de la transición de la industria mundial de la construcción naval hacia operaciones verdes y bajas en carbono.

Tianhai Defense reveló recientemente un plan de colocación privada, con uno de los objetivos de recaudación de fondos siendo un "proyecto para expandir la capacidad de producción y actualizar a la fabricación inteligente para buques verdes de alta gama. "

La estructura del libro de pedidos de la Corporación Estatal de Construcción Naval de China (CSSC) se ha optimizado y actualizado. En términos de conteo de buques, los petroleros representan casi el 30% de los pedidos; los buques portacontenedores y los graneleros representan cada uno cerca del 20%; los transportistas de gas licuado de alto valor agregado superan el 10%; y los buques de propósito especial y otros tipos de alta gama representan casi el 20%. Una cartera de pedidos diversificada, de gama alta y ecológica ha tomado forma esencialmente, y el ritmo de transformación inteligente y actualización continúa acelerándose.

"Mi país ha alcanzado un nivel avanzado internacionalmente en las capacidades de construcción para los principales tipos de buques verdes, capaces de satisfacer las demandas de los principales armadores mundiales. Sin embargo, siguen existiendo debilidades en el diseño del núcleo, los sistemas auxiliares clave y la aplicación de tecnologías de vanguardia, áreas que la industria debe priorizar para futuros avances ", dijo Jiang Ruichun. Señaló que a medida que la industria continúa aumentando la inversión en I + D, estas deficiencias serán superadas gradualmente.

Según Zhou Ershuang, las empresas nacionales de construcción naval están haciendo avances continuos en los tipos de buques verdes de alta gama. En 2025, la cuota de China en el mercado internacional de nuevos pedidos de buques verdes alcanzó el 69,2%. Para los transportistas de GNL, China ha dominado los procesos de construcción para los sistemas de contención NO96 y Mark III; 11 grandes transportistas de GNL se entregaron en 2025, y la construcción ha comenzado en el transportador de GNL ultra grande QC-Max de 271.000 metros cúbicos. Los motores marinos de baja velocidad de China Power tienen una cuota de mercado global del 43%, y Hengli Heavy Industry posee capacidades de producción para cuatro tipos de motores de combustible dual: GNL, metanol, amoníaco y GLP.

Sin embargo, las deficiencias tecnológicas siguen siendo evidentes, particularmente en lo que respecta a los transportistas de GNL, un segmento caracterizado por una feroz competencia entre China y Corea del Sur y importantes barreras tecnológicas. Mientras que la cuota de mercado de los astilleros chinos ha aumentado notablemente, Corea del Sur conserva ventajas en experiencia de construcción por lotes, lealtad de los clientes y estabilidad de entrega para los transportistas de gas de alta gama. Entre las empresas nacionales, Hudong-Zhonghua posee las capacidades más maduras, mientras que los astilleros como Jiangnan, Yangxieang y China Merchants Haimen están acelerando su aumento de capacidad. Además, hay una dependencia de la licencia de tecnología para componentes clave de soporte; por ejemplo, los motores marinos requieren licencias de tecnología de empresas como MAN.

Múltiples riesgos merecen una atención continua.

Zhou Ershuang dijo a los reporteros de Securities Times que todavía hay espacio para que China aumente aún más su cuota de mercado mundial de construcción naval. La razón es que la expansión de la capacidad de producción fuera de China es difícil, mientras que la capacidad de China es flexible, y sus ventajas en cuanto a la integridad de la cadena de suministro, los costos de las materias primas y los tipos de cambio son difíciles de superar. Sin embargo, las políticas de la USTR (Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos) podrían hacer que los pedidos de buques de alta gama, como los transportistas de GNL, se desplacen a Corea del Sur; además, con los astilleros chinos que ya tienen una cartera de pedidos que cubre aproximadamente cuatro años de trabajo, la capacidad de producción no es ilimitada.

Zhou analizó que con respecto a la liberación de capacidad, se debe prestar mucha atención al ritmo de expansión de la industria y la alineación de la oferta y la demanda a mediano y largo plazo.

En términos de estructura de demanda, no todos los tipos de buques están funcionando fuertemente al unísono; por ejemplo, los nuevos pedidos de buques portacontenedores disminuyeron interanualmente en el primer trimestre de 2026. Mientras tanto, las interrupciones en el transporte de petróleo podrían conducir a ajustes periódicos en los pedidos. Los riesgos geopolíticos actúan como una espada de doble filo: mientras que las interrupciones moderadas que amplían las distancias de envío benefician a los petroleros, las escalas severas podrían suprimir la demanda macroeconómica mundial y las expectativas comerciales.

"Además, las fluctuaciones en los precios del acero, la apreciación del RMB y la inmadurez de las vías de tecnología de combustible verde podrían afectar la duración del auge de la industria y el momento de la realización de ganancias", dijo Zhou. Agregó que el monitoreo futuro debe centrarse en los cambios mensuales en los nuevos pedidos globales, los índices de precios de los buques nuevos y usados, la cobertura de la cartera de pedidos, la participación de los nuevos pedidos asegurados por los astilleros chinos y los desarrollos en la dinámica de la política de construcción naval entre China y Estados Unidos.

Jiang Ruichun cree que la lógica central que impulsa el actual auge de la industria de la construcción naval es sólida, aunque existen factores disruptivos periódicos que requieren un monitoreo continuo. Por ejemplo, una recesión macroeconómica global inesperada podría conducir a una disminución en los volúmenes de comercio marítimo y ejercer presión sobre la rentabilidad de los armadores, retrasando así los planes de ordenar nuevos buques. Del mismo modo, si los conflictos geopolíticos disminuyen y las rutas de navegación como el Mar Rojo vuelven a la normalidad, una reducción en las distancias de envío podría amortiguar temporalmente la demanda de nueva capacidad. Sin embargo, estos factores son interrupciones a corto plazo y no alterarán las tendencias a largo plazo de la renovación de flotas y la transición verde.

Dado el alto nivel actual de prosperidad de la industria, no se puede descartar la aparición de nueva capacidad o la reactivación de viejos astilleros en ciertas regiones; la expansión desordenada de la capacidad podría alterar el equilibrio a largo plazo entre la oferta y la demanda. Sin embargo, el ciclo de construcción de la capacidad de construcción naval es largo y requiere una inversión sustancial; se tarda de tres a cinco años en establecer una capacidad verdaderamente efectiva, lo que hace que la probabilidad de exceso de capacidad a corto plazo sea muy baja.

"Además, los riesgos asociados con los cambios comerciales y de política, así como las fluctuaciones en los costos y los tipos de cambio, también merecen atención ", dijo Jiang Ruichun. En general, sin embargo, la mayoría de estos riesgos son de naturaleza cíclica o estructural y no revertirán la tendencia al alza a largo plazo de la industria. Las empresas líderes, aprovechando sus economías de escala, capacidades de gestión de la cadena de suministro y bases de clientes de alta calidad, verán su resiliencia frente a tales riesgos fortalecida significativamente. "

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